TIR no Brasil: o que muda e quais oportunidades se abrem para a integração regional?

O que é o Sistema TIR? Como ele funciona na prática? E, principalmente, onde suas características podem agregar valor à estratégia brasileira de integração regional?

Por Antonella Lanfranconi - Suiça

A integração física e comercial com os países da América do Sul voltou a ocupar um espaço relevante na agenda brasileira de desenvolvimento. A partir do Consenso de Brasília, realizado em maio de 2023, o Governo Federal retomou essa discussão e estruturou, sob a coordenação do Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO), cinco Rotas de Integração Sul-Americana.

Construída a partir do diálogo com os 11 estados brasileiros que possuem fronteiras internacionais, a iniciativa busca fortalecer o comércio com os países vizinhos, reduzir custos logísticos e criar conexões mais eficientes entre o território brasileiro e os mercados internacionais. As cinco rotas (Ilha das Guianas, Amazônica, Quadrante Rondon, Bioceânica de Capricórnio e Bioceânica do Sul) mostram uma característica particular do Brasil: sua integração regional não acontece por um único eixo. Ao contrário, envolve diferentes realidades geográficas, infraestruturas, países, marcos regulatórios e modelos de transporte.

Em 2026, um novo elemento passou a fazer parte desse cenário. O Brasil tornou-se Parte Contratante da Convenção TIR, um dos principais instrumentos internacionais voltados à facilitação do trânsito aduaneiro de mercadorias. A adesão não cria uma nova agenda de integração regional mas coloca à disposição do país uma nova ferramenta que merece ser compreendida e avaliada à luz das diferentes rotas, mercados e arranjos de trânsito existentes na América do Sul.

Como surgiu a TIR?

A história da TIR está diretamente relacionada à reconstrução do comércio europeu após a Segunda Guerra Mundial. A International Road Transport Union (IRU) foi fundada em Genebra, em 1948, por associações nacionais de transporte rodoviário de oito países europeus. Em um continente marcado por fronteiras complexas e pela necessidade de restabelecer os fluxos comerciais, a organização desenvolveu, em 1949, o primeiro sistema TIR.

A experiência evoluiu em cooperação com a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e deu origem, em 1959, à primeira Convenção TIR. Posteriormente, diante das transformações do transporte internacional e do avanço da conteinerização, uma nova Convenção foi adotada em 1975, ampliando o alcance do sistema e permitindo sua utilização também em operações multimodais, desde que parte do trajeto seja realizada por modal rodoviário.

Ao longo das décadas, a TIR deixou de ser uma solução concentrada no contexto europeu para adquirir alcance global. Atualmente, a Convenção reúne 79 Partes Contratantes e alcança cinco continentes, com presença especialmente consolidada na Europa e na Ásia e expansão para o Oriente Médio, Norte da África e América.A TIR se consolidou, assim, como um modelo de cooperação entre governos e setor privado para o trânsito internacional de mercadorias. A UNECE administra a Convenção, enquanto a IRU desempenha funções centrais na operacionalização do sistema e na organização da cadeia internacional de garantias.

Na América do Sul, Argentina, Chile e Uruguai já são Partes Contratantes da Convenção. Em 2026, o Brasil tornou-se o quarto país sul-americano a integrar o instrumento, passando a ser também a 79ª Parte Contratante da Convenção TIR.

Como funciona a TIR na prática?

A adesão de um país à Convenção é apenas o primeiro passo. Para que o sistema possa ser efetivamente utilizado, é necessário desenvolver as condições nacionais para sua operacionalização, incluindo procedimentos aduaneiros, sistemas, garantias e a autorização dos atores envolvidos. Um dos elementos centrais do modelo é a existência de uma cadeia internacional de garantias. No âmbito nacional, uma associação deve ser autorizada pela administração aduaneira para atuar como entidade garantidora e integrar essa cadeia internacional.

O acesso dos operadores ao sistema também é controlado, já que as empresas transportadoras precisam estar devidamente habilitadas para o transporte internacional frente ao organismo nacional e adicionalmente, autorizadas para utilizar a TIR. Uma vez registrado no sistema, o transportador internacional passa a ser reconhecido como tal pelos 79 países que integram o sistema TIR. Da mesma forma, os veículos, compartimentos de carga ou contêineres utilizados sob lacre aduaneiro devem atender aos requisitos estabelecidos pelo sistema. Vale destacar que, em razão de sua fabricação conforme os padrões técnicos exigidos, os contêineres não necessitam de autorização específica para circular sob o regime TIR. Para cada operação existe uma garantia vinculada ao trânsito. Cada garantia TIR representa um valor de 100.000 euros, sem que esse montante precise ser bloqueado pela associação garantidora nem pelo transportador. O custo do Carnê TIR varia conforme o país, situando-se em geral entre 50 e 120 euros, a depender do número de operações (cruzamentos de fronteira) necessárias. Na origem, as informações da operação são apresentadas à Aduana, que realiza os controles correspondentes e, uma vez aceita a declaração, inicia o trânsito. Quando a operação percorre uma sequência de países que aderiram à Convenção TIR e nos quais o sistema está operacional, a unidade de carga pode permanecer lacrada e sob controle aduaneiro ao longo do trajeto, sem necessidade de abertura sistemática da carga em cada fronteira atravessada, sem prejuízo da competência das Aduanas para realizar controles quando identificarem riscos ou irregularidades. Essa continuidade internacional é uma das características centrais do TIR já que o sistema produz seus principais efeitos de facilitação quando origem, países de trânsito e destino fazem parte da rede TIR.

O eTIR International System acrescentou mais uma dimensão ao modelo, permitindo o intercâmbio seguro de informações entre os sistemas aduaneiros nacionais e a gestão eletrônica dos dados relativos às garantias. Esse ambiente digital permite que informações relevantes da operação estejam disponíveis antecipadamente às Aduanas, favorecendo a análise de risco antes da chegada da carga e o acompanhamento eletrônico dos principais eventos do trânsito. Ao mesmo tempo, a informação relativa à garantia pode ser verificada e acompanhada dentro da arquitetura internacional do sistema. Assim, a TIR reúne em uma mesma arquitetura alguns elementos importantes: operadores previamente autorizados, segurança da unidade de transporte, garantia internacional e informação aduaneira antecipada e compartilhada. Esses elementos oferecem às Aduanas melhores condições para conhecer a operação e direcionar seus controles. Vale lembrar que nada disso é automático nem carece de custos. Constituir a associação garantidora e obter sua autorização junto à Aduana, habilitar os operadores e as unidades de transporte e assumir os custos vinculados ao uso do sistema por operação, seja pelo carnê TIR ou por seu equivalente no ambiente eTIR, são condições que precisam ser construídas antes que a facilitação se materialize. A TIR não entrega benefícios pela simples adesão, seu valor aparece quando essa base nacional está montada e quando há massa crítica de países operando o sistema ao longo do corredor. A lógica, nesse sentido, não é controlar menos, mas controlar melhor, utilizando informação antecipada, segurança e gestão de risco para tornar as operações mais ágeis e previsíveis.

Onde estão as oportunidades para o Brasil?

O Brasil faz fronteira terrestre com dez países e suas conexões internacionais apresentam níveis muito diferentes de institucionalização e facilitação do trânsito. Em algumas delas, ainda não existem instrumentos regionais que reúnam mecanismos de garantia aduaneira, intercâmbio antecipado de informações e continuidade do trânsito entre as Aduanas envolvidas e nesses contextos a TIR pode adquirir um valor estratégico.

A Rota da Ilha das Guianas oferece um exemplo interessante. A estratégia brasileira busca ampliar as conexões do Norte do país com Guiana, Suriname, Venezuela e Guiana Francesa, criando também novas possibilidades de acesso ao Caribe. À medida que a infraestrutura física e os fluxos comerciais avancem, surge paralelamente a necessidade de desenvolver instrumentos que facilitem e deem maior previsibilidade ao trânsito internacional de mercadorias.

A Rota Amazônica apresenta outro cenário. Com uma forte dimensão hidroviária e conexões com Colômbia, Peru e Equador e suas saídas portuárias, evidencia como a discussão sobre integração regional ultrapassa o transporte exclusivamente rodoviário.

Em ambas rotas mencionadas, é necessario realizar uma ressalva para dimensionar essas oportunidades. Hoje nenhum desses países é Parte Contratante da Convenção TIR. A única exceção é a Guiana Francesa que por integrar o território aduaneiro da União Europeia, já se encontra dentro dos países onde a TIR pode aportar suas facilidades. Dado que o sistema somente produz seus efeitos de facilitação quando origem, trânsito e destino fazem parte da rede, nesses corredores a TIR representa por enquanto um potencial e não uma facilidade imediata. Seu valor dependerá da adesão progressiva dos vizinhos e nesse sentido a entrada do Brasil funciona menos como um ganho automático e mais como um sinal e um ponto de partida para que o instrumento ganhe continuidade regional.

Por outro lado, uma parcela significativa das relações terrestres do Brasil com seus vizinhos já conta com uma arquitetura regional própria. No âmbito do Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai desenvolveram, ao longo de décadas, instrumentos para o transporte e o trânsito aduaneiro internacional, incluindo o MIC/DTA, mecanismos de intercâmbio eletrônico de informações por meio do SINTIA e mecanismos próprios de garantia vinculados ao trânsito aduaneiro. São instrumentos que sustentam diariamente uma parcela relevante do transporte terrestre regional e que também passam por processos de modernização e digitalização.

Nesses casos, o cenário é diferente já que é necessário compreender se e de que forma a TIR pode atuar de maneira complementar aos mecanismos existentes e agregar novas facilidades. O espaço mais claro para a TIR aparece em outra dimensão. O ATIT é um acordo de transporte terrestre e não alcança os trechos marítimos das operações. É justamente aí que o caráter multimodal da TIR pode fazer diferença por admitir operações que combinem trechos terrestres e marítimos, desde que ao menos parte do trajeto seja rodoviária.

Nesses casos, a TIR permite estender a continuidade do trânsito para além do escopo terrestre com a mesma garantia. Essa possibilidade é particularmente interessante nos corredores mais extensos, como as rotas que conectam com portos do Pacífico e a partir deles, às cadeias logísticas que alcançam mercados extrarregionais.

A vasta geografia brasileira, portanto, permite olhar para a TIR a partir de perspectivas distintas. Em algumas conexões, pode ser considerada um instrumento para incorporar facilidades que ainda não estão disponíveis de forma integrada entre os países envolvidos. Em outras, onde já existe uma arquitetura regional consolidada, a questão passa a ser identificar onde a TIR pode oferecer complementaridade e ampliar as possibilidades de integração com corredores e cadeias logísticas internacionais.

Da ferramenta à facilitação efetiva

A experiência internacional da TIR mostra que um instrumento criado para responder aos desafios do comércio europeu conseguiu evoluir e ser implementado em contextos muito diferentes ao longo de mais de sete décadas. Sua chegada ao Brasil abre agora uma nova etapa vinculada a entender como essa experiência internacional pode dialogar com as características das fronteiras sul-americanas.

Na região, uma operação internacional envolve não apenas as Aduanas, mas também autoridades sanitárias, fito/zoosanitárias, órgãos de transporte, migração, segurança e outros intervenientes. Por isso, a implementação da TIR pode ser pensada como parte de uma agenda mais ampla de Gestão Coordenada de Fronteiras, buscando conectar seus mecanismos aos processos de modernização e integração que os países vêm desenvolvendo.

A experiência da região mostra que facilitar o comércio exige cada vez mais coordenação entre instituições, interoperabilidade entre sistemas, compartilhamento de informações e gestão conjunta dos riscos. A eficiência de um corredor não depende apenas da existência de um instrumento aduaneiro de trânsito, mas da forma como ele se integra aos processos e controles que acontecem ao longo da operação. É nesse ambiente que uma nova ferramenta pode produzir seus melhores resultados: não de forma isolada, mas integrada ao funcionamento da fronteira.

Uma nova ferramenta para uma agenda que já está em marcha

A entrada do Brasil na Convenção TIR ocorre em um momento singular. O país está modernizando seus processos de comércio exterior, investindo em infraestrutura e, por meio das Rotas de Integração Sul-Americana, voltando a olhar para suas fronteiras como eixos de conexão com os países vizinhos e com os mercados internacionais.

A TIR passa agora a integrar essa agenda e seu potencial não será necessariamente o mesmo em todas as rotas. Em algumas conexões, poderá agregar mecanismos de facilitação que ainda não estão disponíveis de forma integrada entre os países envolvidos; em outras, seu valor poderá estar na complementaridade, na multimodalidade e na possibilidade de ampliar a continuidade das operações para além das fronteiras regionais.

Em um país com dez fronteiras terrestres e cinco rotas prioritárias de integração, talvez contar com uma nova ferramenta de facilitação seja justamente a principal oportunidade aberta pela adesão à Convenção. O desafio esta em poder identificar, a partir das necessidades concretas de cada corredor, onde ela pode gerar mais valor para a facilitação do comércio e para a integração regional.