Quando a gestão coordenada de fronteiras falha, o custo é medido em vidas

Procedimentos administrativos que nunca foram concebidos para situações de contingência deixaram centenas de caminhões retidos a mais de quatro mil metros de altitude. A neve fechou a passagem. O que deixou os caminhões parados foi a falta de coordenação.

Por Antonella Lanfranconi - Suiça

Durante quase duas semanas, entre o fim de julho e o início de agosto de 2026, um trecho da Cordilheira dos Andes, na fronteira entre Argentina e Chile, expôs da forma mais contundente um problema que, no comércio exterior, discutimos há anos apenas em termos técnicos. O fechamento prolongado do Passo Los Libertadores, provocado pelas fortes nevascas, desviou todo o fluxo de cargas para o norte, em direção ao Passo de Jama, situado a mais de quatro mil metros de altitude. Foi ali que centenas de caminhões, transportando principalmente alimentos perecíveis, como carnes refrigeradas e congeladas, frango, frutos do mar e frutas, destinados ao abastecimento de Santiago e do sul do Chile, passaram a aguardar a liberação da travessia. Dados de rastreamento de uma única transportadora registram dezenas de veículos com tempo médio de espera superior a 75 horas, além de casos que ultrapassaram dez dias.

Dez dias a mais de quatro mil metros de altitude não são dez dias em qualquer lugar. A falta de oxigênio logo começou a afetar os motoristas, a maioria deles sem experiência em altitudes tão elevadas. Segundo relatos de operadores do setor, nos momentos mais críticos da crise houve pelo menos duas mortes de motoristas e vários outros precisaram ser hospitalizados no lado argentino da fronteira. A isso se somava a falta de uma infraestrutura mínima para enfrentar uma espera tão prolongada. O único ponto de apoio aos motoristas estava em obras, deixando-os sem um local para tomar banho, e não havia áreas de descanso em altitudes mais baixas antes da chegada ao complexo fronteiriço.

É tentador atribuir o que aconteceu a uma tragédia climática. Mas essa seria uma leitura equivocada. A neve fechou uma passagem de fronteira. Não foi a neve, porém, que manteve centenas de caminhões parados durante dias no pior lugar possível. O que os impediu de seguir viagem foi uma sucessão de procedimentos administrativos rotineiros que nunca haviam sido concebidos para uma situação de contingência.

O detalhe técnico importa, porque é nele que está a lição e, sobretudo, a oportunidade de melhoria. Entre os vários exemplos possíveis, dois, bastante conhecidos no comércio intrarregional, ajudam a mostrar com clareza onde essa engrenagem falhou.
O primeiro exemplo é o CRT, documento que formaliza o transporte internacional e cujo valor é calculado considerando o trânsito por um determinado passo de fronteira. Quando um caminhão é desviado para outro passo, o sistema recalcula o frete e, consequentemente, o valor CIF da operação. Surge então um problema: o novo valor deixa de coincidir com aquele registrado no CRT original e, apenas por essa divergência, a declaração é rejeitada. A correção, porém, não é imediata. O CRT é emitido em papel, na origem, com assinaturas manuais. Para ajustá-lo, é necessária uma carta de correção ou a emissão de um novo documento, o que naturalmente envolve prazos adicionais e etapas burocráticas.

O segundo exemplo é o Certificado de Destinação Aduaneira, exigido para cargas de alimentos e também vinculado a um passo de fronteira específico. Se o caminhão precisa cruzar por outro passo, não basta simplesmente alterar o certificado já emitido. É preciso primeiro cancelá-lo e, somente depois, solicitar um novo para o local por onde a carga efetivamente seguirá. Cada uma dessas etapas leva, em média, três dias úteis.

E esses são apenas dois exemplos. Outros documentos e autorizações vinculados ao passo originalmente previsto também precisam ser refeitos, cada qual com suas próprias exigências e seus próprios prazos. Quando esses tempos se somam, contabilizados em dias úteis e muitas vezes atravessados por um fim de semana, o que poderia ser uma espera de poucas horas se transforma em vários dias e, em alguns casos, em mais de uma semana. Não porque tenha surgido um novo risco associado à carga, que continua sujeita aos mesmos controles, mas porque a mudança de passagem exige uma série de revalidações administrativas. O problema é que nenhum desses processos foi concebido para responder com agilidade a uma alteração de rota decorrente de uma contingência.

É nesse ponto que o caso deixa de ser apenas um episódio de fronteira e revela, em sua essência, um problema de gestão coordenada de fronteiras. Em uma travessia internacional, atuam diversas autoridades: as aduanas dos dois países, os órgãos responsáveis pelos controles sanitários e migratórios e as forças de segurança que organizam o fluxo na fronteira. A gestão coordenada pressupõe que todos esses atores operem segundo uma lógica comum e compartilhem a responsabilidade pelo fluxo como um todo.

Em Jama, aconteceu justamente o contrário. E é importante deixar claro que não se trata de procurar um culpado. Cada autoridade cumpria rigorosamente sua função. A aduana não podia processar uma declaração que apresentasse inconsistências. A força de segurança não permitia que o caminhão avançasse para a etapa seguinte enquanto a anterior não estivesse resolvida. Do outro lado da fronteira, os órgãos responsáveis seguiam seus próprios procedimentos e prazos. Cada elo cumpria a sua parte.

A falha estava justamente aí. Cada parte funcionava, mas ninguém olhava para o conjunto. E assim um caminhão podia permanecer parado durante dias mesmo que, isoladamente, cada controle funcionasse exatamente como previsto. É isso que significa olhar para a fronteira de forma sistêmica: não enxergar apenas o papel de cada autoridade ou de cada elo da cadeia logística, mas entender como todos eles funcionam em conjunto. Quando cada elo cumpre sua função, mas ninguém responde pelo funcionamento da cadeia como um todo, o resultado pode ser uma fila de dois quilômetros que simplesmente não avança.

A essa falta de coordenação somava-se um ponto cego: os caminhões que, por algum problema na tramitação, não chegavam a entrar no radar dos órgãos responsáveis. No caso da aduana, por exemplo, um caminhão só se torna visível quando sua declaração de ingresso chega ao sistema. Se ela é rejeitada ou não consegue ser emitida, aquele veículo fica fora do processo, embora esteja fisicamente na fila, com o motorista ainda a bordo.

Foi o que aconteceu com caminhões desviados de outros passos de fronteira, muitas vezes atendidos por diferentes agências e despachantes. Sem conseguir avançar na tramitação, ficaram em uma espécie de limbo administrativo: estavam ali, parados na montanha, mas não existiam para o sistema que deveria processá-los. E não há coordenação possível quando aquilo que está diante dos olhos permanece invisível para o sistema.

O mais difícil de aceitar é a desproporção entre o que se pretendia evitar e as consequências que esses controles acabaram produzindo. Os caminhões permaneciam parados para que fossem cumpridas exigências de natureza essencialmente administrativa: refazer documentos por causa da mudança de passagem e corrigir diferenças de valores que poderiam resultar em uma infração. Eram controles criados para garantir a regularidade da operação, mas que, naquela situação, acabaram provocando um dano incomparavelmente maior do que aquele que buscavam evitar.

Há, no entanto, um segundo aspecto dessa história que ajuda a explicar por que, no Procomex, insistimos tanto na importância da cooperação entre os setores público e privado. A crise começou a ser mitigada a partir da mobilização do setor privado. Despachantes, representantes legais, transportadores e operadores acionaram os contatos ao seu alcance e buscaram articular os diferentes elos da cadeia logística para viabilizar uma resposta.

Esse esforço, sustentado pelo diálogo entre os setores público e privado, permitiu que caminhões parados havia dias começassem a ser encaminhados para uma região com condições mais favoráveis, onde os controles seriam realizados. A solução não partiu de um mecanismo previamente estabelecido, mas de uma colaboração ad hoc, construída para responder a uma situação que já assumia caráter humanitário. Funcionaram a boa vontade e a disposição das pessoas para encontrar uma solução. Mas boa vontade não é um sistema, e relações pessoais não substituem uma política pública.

Há um elemento que torna esse episódio ainda mais relevante. O Passo de Jama não é um ponto de fronteira qualquer. É uma das principais travessias da região e, atualmente, o principal trecho em operação do Corredor Bioceânico de Capricórnio, iniciativa que pretende conectar o centro da América do Sul aos portos do Pacífico, atravessando Brasil, Paraguai, Argentina e Chile.

A crise aconteceu, portanto, em um trecho estratégico daquele que é hoje o Corredor Bioceânico de Capricórnio. Mas um corredor bioceânico não se constrói apenas com estradas, obras de infraestrutura e portos. Para funcionar, exige também coordenação entre aduanas, órgãos públicos e países. O que Jama revelou foi justamente essa fragilidade: em pleno eixo de uma iniciativa concebida para aproximar mercados e integrar territórios, ainda falta integrar os processos que tornam possível o fluxo entre eles.

A gestão coordenada de fronteiras e a cooperação entre os setores público e privado costumam ser tratadas como questões de eficiência, de tempo e de custos logísticos. E, sem dúvida, são. Mas o caso de Jama mostrou que há muito mais em jogo. Se o setor privado tivesse sido integrado desde o início à governança das contingências, em vez de acionado apenas quando a emergência já estava instalada, os caminhões que permaneceram invisíveis para o sistema poderiam ter sido identificados e incorporados à resposta. Interoperabilidade, gestão coordenada de fronteiras, responsabilidade compartilhada pelo fluxo como um todo e protocolos de contingência não são conceitos novos. O que Jama mostrou, de forma concreta, foram as consequências de sua ausência justamente quando eles se tornam mais necessários.

Facilitar o comércio não é controlar menos, mas controlar melhor. Deslocar os caminhões para uma região com condições mais favoráveis não significa abrir mão dos controles. Significa realizá-los de forma segura, preservando a atuação de cada órgão e, ao mesmo tempo, protegendo as pessoas que fazem o comércio exterior acontecer. Esse cuidado também precisa fazer parte da gestão das fronteiras.

A gestão coordenada de fronteiras não é apenas um conceito técnico. É uma necessidade concreta. Quando ela falha, o custo deixa de ser medido em horas e passa a ser medido em vidas.