Cuando la gestión coordinada de fronteras falla, el costo se mide en vidas

Trámites administrativos no diseñados para una contingencia dejaron a cientos de camiones varados a más de cuatro mil metros de altura. Lo que ocurrió en Paso de Jama no es una historia de nieve, sino de coordinación ausente.

Por Antonella Lanfranconi - Suiza

Durante casi dos semanas entre fines de julio e inicio de agosto de 2026, un tramo de la cordillera entre la Argentina y Chile se convirtió en el resumen más crudo de un problema que en el sector de comercio exterior discutimos hace años en términos técnicos. El cierre prolongado del Paso Los Libertadores por nevadas empujó todo el flujo de carga hacia el norte, hacia pasos de altura extrema como Jama, que superan los cuatro mil metros. Allí se acumularon cientos de vehículos cargados en su mayoría con alimentos perecederos, carne refrigerada y congelada, pollo, pescado y fruta, destinados a abastecer a Santiago y al sur de Chile. Los registros de seguimiento de una sola empresa transportista muestran decenas de camiones detenidos con un promedio superior a las setenta y cinco horas, y casos individuales que superaron los diez días de espera.

Diez días a cuatro mil metros no son diez días en cualquier lugar. Los conductores, en su mayoría no habituados a la altura, empezaron a sufrir cuadros de falta de oxígeno. Según relatos de operadores del sector, en las jornadas más críticas hubo al menos dos conductores fallecidos y varios hospitalizados del lado argentino. A eso se sumaron condiciones que agravan cualquier permanencia prolongada, como la falta de un lugar donde bañarse porque la única estación de servicio estaba en obras, y la ausencia de zonas de descanso a menor altura antes del complejo.

Es tentador leer esto como una tragedia climática, sin embargo sería un error. La nieve cerró un paso, pero no fue la nieve la que dejó a esos camiones inmovilizados durante días en el peor lugar posible. Fue una cadena de trámites administrativos regulares donde no se prevían procedimientos para una contingencia.

El detalle técnico importa, porque en él está la lección y la oportunidad de mejora. Tomemos dos ejemplos, de los varios posibles, ambos conocidos en el comercio intraregional. El primero es el CRT, el documento de transporte internacional, lleva asociado un valor calculado para un tránsito hacia un paso determinado. Cuando el camión se desvía y su declaración se reencamina hacia otro paso, el sistema recalcula el flete y el valor CIF, que deja de coincidir con el que figura en el CRT original en papel, y por esa sola discordancia la declaración se rechaza. Corregirlo no es inmediato ya que es un documento en papel emitido en origen con firmas manuales, de esta forma necesita una carta de corrección o una re-emisión con los tiempos que trae aparejado. El segundo es el certificado sanitario que exige la carga de alimentos, el Certificado de Destinación Aduanera, gestionado también para un paso determinado. Cuando el cruce cambia, no basta con corregirlo, es necesario primero anular el que se había emitido para el paso que se cerró y recién entonces solicitar el nuevo, demorando cada procedimiento en promedio tres días útiles. Ninguno de los dos trámites es inmediato, y ninguno es el único. Otros documentos y permisos, gestionados también para el paso original, deben rehacerse del mismo modo, cada uno con su procedimiento y su demora. Sumados, y contados en días hábiles con un fin de semana de por medio, esos plazos convierten una jornada de espera en varios días, a veces en más de una semana. Nada de esto responde a un riesgo real, porque la mercadería cumple los controles. Es apenas una re-validación administrativa, donde ningún procedimiento estaba preparado para resolver con agilidad, cuando los camiones cambiaron de paso en medio de la contingencia.

Aquí es donde el caso deja de ser una anécdota de frontera y se vuelve un problema de gestión coordinada de fronteras en estado puro. En un cruce internacional intervienen muchas autoridades: las aduanas de los dos países, los controles sanitarios, migraciones, las fuerzas de seguridad que ordenan el paso. La gestión coordinada supone que todas operen sobre una lógica común y con responsabilidad compartida sobre el flujo completo. Lo que se vio en Jama fue lo contrario y es importante dejar esto claro, ya que en este caso no se debe buscar un culpable. Cada autoridad cumplía su función con rigor. La aduana no podía procesar una declaración que le llegaba inconsistente. La fuerza de seguridad no dejaba avanzar al camión hacia el trámite siguiente hasta que el anterior estuviera resuelto. El organismo del país vecino tenía sus propios pasos y sus propios tiempos. Cada eslabón hacía bien lo suyo. El problema es que nadie miraba el conjunto y así un camión puede quedar detenido durante días aunque cada control, por separado, funcione exactamente como debe. Esa es exactamente la falla, la falta de la visión holística y sistémica, es decir no la de un actor o eslabón de la cadena logística en particular, sino la del todos los componentes y funcionando. Cuando cada eslabón funciona pero nadie es responsable de la cadena, el resultado es una fila de dos kilómetros que no avanza.

A esa falta de coordinación se sumó un punto ciego en el proceso, donde estaba cada camión que no había podido tramitar su proceso. Tomando el caso de la aduana, esta solo se entera de que un camión existe cuando recibe su declaración de ingreso. Si esa declaración fue rechazada o no se pudo emitir, para el sistema ese vehículo no está, aunque esté físicamente en la fila, con una persona adentro. Camiones desviados desde otro paso, con agencias y despachantes distintos, quedaron así en una zona gris, presentes en la montaña pero invisibles para el organismo que debía procesarlos. No hay coordinación posible sobre lo que no se ve.

Lo más difícil de aceptar es la desproporción en esta situación. El conjunto de trámites que mantenía a los camiones detenidos existía para resguardar formalidades administrativas: rehacer documentos por el cambio de paso y evitar una infracción por una diferencia de valores. Este conjunto de controles diseñados para proteger contra problemas administrativos terminó produciendo un daño incomparablemente mayor al que buscaban prevenir.

Hay, sin embargo, una segunda parte de esta historia, y es la que explica por qué desde Procomex insistimos tanto en el trabajo público-privado. La crisis empezó a aliviarse y no lo hizo sola, fue a partir de la movilización del sector privado. Despachantes, representantes legales, transportistas y operadores activaron todos los contactos a su alcance, buscando juntar a los eslabones de la cadena logística para que se pudiese actuar. Ese esfuerzo, sostenido sobre el diálogo entre lo público y lo privado, fue el que empezó a mover camiones que llevaban días detenidos a una región con condiciones más favorables, donde los controles serán realizados. La salida no vino de un mecanismo previsto, vino de una colaboración ad hoc generada para resolver una cuestión con tintes humanitarios. Funcionó la buena voluntad, funcionaron las personas. Pero la buena voluntad no es un sistema, y las redes personales no son una política pública.

Hay un dato que vuelve todo esto aún más relevante. El Paso de Jama no es un cruce cualquiera. Es uno de los pasos clave, y hoy el principal tramo operativo, del Corredor Bioceánico de Capricornio, la iniciativa que busca conectar el centro de Sudamérica con los puertos del Pacífico atravesando Brasil, Paraguay, la Argentina y Chile. Es decir que la crisis ocurrió en el punto exacto donde la región apuesta a construir su corredor de integración más ambicioso. Y un corredor bioceánico no es solo asfalto, obras y puertos. Es, ante todo, coordinación entre aduanas, organismos y países. Lo que Jama dejó al descubierto no es la falla de un paso remoto, sino una debilidad en el corazón mismo del proyecto que se quiere levantar.

La gestión coordinada de fronteras y la cooperación público-privada suelen presentarse como asuntos de eficiencia, de horas y de costos logísticos, y sin dudas lo son. Un mecanismo que integrara al sector privado en la gobernanza de la contingencia desde el diseño, y no solo como quien golpea puertas cuando ya hay emergencias, habría dado visibilidad a los camiones invisibles. Interoperabilidad, gestión coordinada de fronteras, responsabilidad compartida sobre el flujo completo y protocolos de contingencias son necesarios. Esto no es una novedad en la teoría, lo que esta vez sucedió es que se demostró en Jama lo que está en juego cuando falta en la práctica.

Facilitar el comercio no es controlar menos, es controlar mejor. Trasladar los camiones a una región con condiciones más favorables no es abrir mano del control, es cuidar a los operadores, cumpliendo a todo momento las funciones que tiene cada organismo. Cuidar a los actores que mueven el comercio exterior, es sin dudas uno de los eslabones que no pueden dejarse de lado. La gestión coordinada de fronteras no es un tecnicismo, es una necesidad real. Cuando falla, el costo deja de medirse en horas y pasa a medirse en vidas.